En dan ook nog één waarbij de piloot de eenvoudigste en de coach de omvangrijkste taak heeft. Een boute uitspraak, maar wel één die ik kan verdedigen. En dat doe ik dan ook hieronder. Maar eerst, zoals de meeste weten (kijk anders op F3res.nl) is er een reglement waar we ons aan moeten houden. Daarin staat (ik doe dit niet letterlijk….) dat een piloot maximaal 3 helpers mag hebben.
Eén ervan zorgt voor de lijn (lijnmanager of loper) en één ander coacht (en neemt de vluchttijd op). De derde? Zou ik zelf altijd invullen als een extra paar ogen (extra coach) om meer van de lucht te kunnen beoordelen. Maar een derde helper is een luxe die we in de Nederlandse competitie niet echt kennen. Daar zal ik ook niet teveel aandacht aan schenken in dit verhaal.
Ik schrijf overigens overal hij maar lees daar alstublieft ook zij voor waar van toepassing. De hele tijd hij/zij schrijven staat zo overdreven.
De loper, laat ik daar beginnen.
Die taak staat ook in het reglement: Er voor zorgen dat de startlijn van de piloot die je helpt, de starts van de andere piloten niet hindert. En dat is de vermoeiendste en makkelijkste taak van de drie. Je loopt ongeveer een minuut voor begin van de werktijd vanaf de corridorlijn naar het andere eind van de nylon lijn. Zodra de start is geweest pak je de lijn en loop (of ren) je terug richting de corridorlijn. Daarbij zorg je dat de lijn niet kruist met die van “de buren”. Doet de lijn dat wel en de buurman wil starten, laat jouw lijn dan los! Dan heeft de andere piloot er het minste last van. Je wil de parachute of het vaantje zo snel mogelijk terug brengen naar de corridor lijn voor het geval jouw piloot een keer ( of een paar keer) opnieuw wil starten. Het vermoeiende zit dus in de afstand die je loopt. Let op, het is nog ondankbaar ook. Tijdens de landing, wat toch het spannendste deel is, moet de loper bij de corridorlijn blijven. Dus hij staat niet met zijn neus op de actie!
De Piloot, daar draait alles omheen. Zijn taak is niet beschreven, maar als ik het simpel samenvat is het besturen van het vliegtuig zijn verantwoording. Hij is de baas over zijn vlucht! Daarbij horen natuurlijk strategie, vliegkunst, nauwkeurigheid en timing. Ik zeg niet dat het makkelijk is, maar de taak op zich is eenvoudig: de piloot hoeft alleen maar te vliegen en beslissingen te nemen op de informatie die hij van de coach krijgt.
En als laatste de Coach: de man met de moeilijkste en omvangrijkste taak, die niet eens genoemd wordt in het reglement!
De coach houdt de lucht, concurrenten en omgeving in de gaten, houdt de tijd bij, geeft de piloot positieve feedback, probeert in te schatten of de piloot stijgende lucht even verderop kan halen en als hij denkt van wel stelt hij dat voor aan de piloot. Probeert in te schatten of het vliegtuig (op tijd) terug kan komen, begeleidt te zijner tijd de piloot naar de landingsstip, voorziet de piloot van tijdsinformatie. En ook niet onbelangrijk, let op dat de piloot veilig is. Ik zal dit allemaal wat verder uitwerken aan de hand van een voorbeeld vlucht.
Een voorbeeld:
De voorbereiding van de vlucht: Er zijn een paar minuten tussen de rondes om klaar te gaan staan voor begin van de werktijd. In die tijd staan lijnloper, coach en piloot bij elkaar. Er kan wat worden gekeken naar wat de lucht aangeeft qua thermiek en overlegd worden hoe er gecoacht wordt en of er specifieke dingen zijn. Dat laatste is belangrijk. Ik wil als piloot graag een coach die rustig naast me staat en op rustige toon tegen me praat. Ik heb genoeg moeite om netjes te blijven vliegen en wil dus verder graag geen onrust om me heen, wel informatie, geen opwinding. En zeker geen druk, ik moet als piloot de tijd hebben om te beslissen.
Als coach probeer ik zelf ook altijd rustig te zijn. En de meeste piloten willen de volgende informatie:
1. Tijden: De coach checkt en benoemt na de start dat de stopwatch loopt. De tijd loopt af! Dus je begint op 6 minuten (vliegtijd) en zegt als eerste na een minuut: “vijf minuten”. Elke verstreken minuut wordt genoemd. In de laatste 2 minuten noem je ook de halve minuut en soms ook elke 15 seconden. De laatste minuut begin je elke 10 seconden te noemen en de laatste 30 seconden tel je af van 30 naar 0 en daarna weer op tot er geland is. Ikzelf hoef de laatste 10 seconden niet meer te horen. En zo zullen er meer piloten zijn die in de laatste minuut (of 2 minuten) specifieke tijden willen horen. Dat is dus te overleggen. Een laatste opmerking over tijd: Na een herstart kan het zo zijn dat je tegen einde werktijd vliegt. Dat is duidelijk te communiceren en belangrijk om goed in de gaten te houden. Je wilt als piloot binnen de werktijd landen! Na einde van de werktijd krijg je nog 30 seconden om te landen voor de vliegpunten (maar dus geen landingspunten) en daarna krijg je helemaal geen punten meer. Hier hoef je dus niet verder dan 30 seconden op te noemen na de werktijd.
2. Informatie: De coach checkt tijdens de vlucht de omgeving en houdt niet alleen het vliegtuig van de piloot in de gaten. Hij kan dus bijvoorbeeld makkelijker zien of de anderen omhoog gaan, of er ergens een vogel cirkelt en dergelijke. Als hij denkt dat de piloot dat kan halen en daar voordeel aan heeft, kan hij aangeven dat het er is. De beslissing om daarheen te gaan is aan de piloot. Maar ook, vooraf even bespreken of de piloot veel of weinig informatie wil hebben.
3. Meer informatie: De momenten dat de coach met de piloot meekijkt heeft hij, omdat hij niet hoeft te vliegen, minder “tunnelvisie”. Hij ziet dus bijvoorbeeld eerder dat er goede lucht is of aan welke kant van de cirkel de beste lift zit. Dat kan hij tegen de piloot zeggen. Maar de piloot beslist of hij er iets mee doet! En er zijn momenten waarop de coach kan inschatten dat de piloot te laag/te ver begint te zitten en daarvoor waarschuwen. Ook de beslissing voor een herstart (en op welk moment/welke reden) kan een overleg punt zijn. Het is een goed plan dat de coach de loper waarschuwt dat er een herstart komt. De piloot moet vliegen!
4. “Time to land”: De coach overlegt het moment dat hij de piloot helpt naar de landingstip te lopen (zo rond de laatste minuut) en helpt de goede richting op te lopen (let op dat je naar de juiste stip loopt!). De piloot kijkt naar het toestel. Dus voor obstakels op de grond moet de coach waarschuwen/helpen. De afstand van de stip is vooraf te overleggen. Meestal ongeveer 3 meter. 5. Dan de laatste momenten van de vlucht, voor iedereen spannend! Bovendien is het druk in de landingszone. Er willen meer piloten landen. Vliegtuigen kunnen van elke kant laag aankomen. Goed opletten dus of er niet één in de rug van de piloot vliegt. De piloot laten bukken of er tussen gaan staan zijn twee oplossingen. En natuurlijk opletten dat er geen mensen door de zichtlijn of de landingslijn van de piloot lopen. En vooral niet vergeten de tijd te blijven vermelden….. Kortom een drukke taak! En een taak die meer invloed op het resultaat van de piloot heeft dan je zou denken.
Erik Pijnenburg